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Apr 29, 2024

Cómo hacer que un Subaru WRX sea más confiable

Si bien es posible que nunca sean a prueba de bombas, seguramente puedes darle al viejo motor EJ una oportunidad de luchar. chrishasacamera chrishasacamera Podemos obtener ingresos de los productos disponibles en esta página y participar

Si bien es posible que nunca sean a prueba de bombas, seguramente puedes darle al viejo motor EJ una oportunidad de luchar.

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Muchos entusiastas de los automóviles que rodean nuestro punto azul pálido han experimentado el placer de poseer un Subaru. Esas “alegrías” pueden variar desde un viaje de fantasía de Colin McRae por un camino forestal de grava hasta estar parado al costado de una carretera muy transitada en un charco de refrigerante. Los modelos más antiguos con motor EJ turboalimentado, como el WRX, son realmente complicados, pero pueden brindar algunas de las experiencias de conducción más maravillosas que puede tener en un automóvil moderno. En otras palabras: vale la pena optimizarlos.

Todo lo que estos autos realmente necesitan es confiabilidad para completar el paquete, y voy a mostrar cómo darle a un Subaru WRX más antiguo una oportunidad de luchar. Gracias a mi tiempo como trapo de aceite glorificado para una tienda Subaru, conozco las modificaciones clave para que funcionen correctamente. Hay dos sistemas principales en los que querrás centrarte aquí. Por supuesto, esto supone que el mantenimiento básico, como el servicio de la correa de distribución, está actualizado.

Este es posiblemente el aspecto más importante del tuning de Subaru de la vieja escuela. Por diversas razones, los autos propulsados ​​por EJ tienen dificultades para mantenerse frescos en los días calurosos y en los días de pista. Es importante recordar que el linaje de producción del motor EJ se remonta a 1989, lo que significa que fue diseñado entre mediados y finales de los años 80. Es mayor que yo y no me ha ido bien.

La primera modificación es obvia: conseguir un radiador de alta capacidad. El mercado de repuestos ha respondido a esto con entusiasmo, pero la mejor elección que puede hacer cualquier propietario es un CSF de dos filas. En mi experiencia, CSF ofrece una gran relación calidad-precio y realmente funcionan, en comparación con el truco de opciones más baratas (o incluso más caras). Lo que es aún más genial es que el radiador se ofrece en una segunda variación con un enfriador de aceite incorporado que ofrece un importante beneficio de rendimiento y limpia muy bien el paquete de enfriamiento. En lugar de utilizar un enfriador de aceite externo, que es más voluminoso, más difícil de montar y aplomar, el enfriador de LCR integrado requiere mangueras y complicaciones mínimas. Todos ganan.

El segundo modo de enfriamiento está un poco más dentro del béisbol: se llama modo de enfriamiento de cuatro cilindros. En realidad, esta no es la primera vez que veo esto en un automóvil, ya que es popular en los Mazda Miata de primera y segunda generación. En el Miata, se debe a que el motor proviene de tracción delantera, raíces transversales y fue rediseñado para el Miata longitudinal. Con el EJ, no puedo estar seguro de por qué requiere este mod, pero mi teoría es que el motor es viejo, fue diseñado originalmente como un motor de 2.0 litros con árbol de levas en cabeza y aspiración natural, y no estaba del todo listo para ser el 2.5. motor turbo de un litro acabó siendo.

Hacer el mod usted mismo en casa es extremadamente simple, pero un kit cuesta alrededor de $80 en algunas compañías diferentes. El kit Ryder Racing es un buen ejemplo de kit e incluye un puerto NPT para un indicador de temperatura. Es un tramo de manguera del calentador, un conector AN roscado (Ejército/Marina) a métrico que reemplaza un tapón de refrigerante y un conector en T para que el refrigerante del cilindro cuatro pueda fluir a través de la manguera del calentador. Aparentemente, la manguera del calentador que se está conectando está bajo succión, lo que ayuda a eliminar el refrigerante caliente del cilindro cuatro. Según mi experiencia trabajando en un taller de Subaru con un sintonizador de ECU adecuado, el cilindro cuatro experimenta las temperaturas más altas bajo carga.

Esto puede parecer increíblemente contradictorio. Si el coche es tan poco fiable, te preguntarás, ¿por qué le pondrías más potencia? Bueno, no dije agregar más potencia. Simplemente sintonízalo.

Uno de los problemas más notorios con los autos con motor EJ25 como el WRX, Legacy GT y otros es el hecho de que rompen cosas ridículamente catastróficas. Los cojinetes de varilla girados ocurren con frecuencia, pero los problemas más preocupantes (y solucionables) se relacionan con fallas en el asiento del pistón y válvulas de escape quemadas. Aunque estas cosas pueden suceder simplemente, muchos de los problemas se pueden prevenir con un buen ajuste profesional de la ECU.

La parte contraria a la intuición es que una melodía como esta no necesariamente producirá más potencia. Uno de los muchos beneficios de una sintonización adecuada del banco de pruebas es poder pedirle al sintonizador que adapte un nivel de potencia que sea seguro para el automóvil, junto con el hecho de que la sintonización es específica para la edad, el desgaste y las modificaciones de un solo automóvil. . Considero que es una ganga de alrededor de $ 700 por la melodía, pero generalmente esto requiere un módulo complementario como un Cobb Accessport que oscila entre $ 400 y $ 600 según el dispositivo. Los sintonizadores también admiten código abierto, aunque requiere un poco más de conocimiento y generalmente no permite cambiar de mapa. En California, las melodías combinadas se han convertido en un asunto complicado, y Cobb bloquea funciones para los sintonizadores basados ​​en California. Un gran beneficio de Accessport es la capacidad de ver los datos del motor en tiempo real.

Entonces, si puedes sintonizar un Subaru turbo, diría que es tan imperativo como enfriar. La puesta a punto de fábrica en casi cualquier automóvil EJ255 o EJ257 es basura. El motor a menudo funciona pobre, lo que provoca un calor excesivo, que quema las válvulas y provoca una detonación que destruye las tierras anulares. Subaru tiene una estrategia antidetonante sensible que implica un retardo feroz del tiempo de encendido, lo que hace que el motor generalmente funcione mal y nunca tenga un movimiento suave en el rango de RPM. Tengo muchas teorías sobre por qué estos motores funcionan mal, pero se debe principalmente al hecho de que tiene un diseño antiguo de cámara de combustión y que la sintonización de la ECU original apesta.

Hay varios pasos más que un propietario puede seguir con un Subaru, pero son fáciles y relativamente asequibles, especialmente en comparación con reemplazar un motor averiado. Hay algo en esos autos propulsados ​​por EJ que es bastante especial y creo que vale la pena salvarlos. Sólo prepárate para un dolor de cabeza del nivel de un coche alemán medio. Piense más en BMW y menos en Toyota.

Nunca serán completamente a prueba de balas, pero estos autos ofrecen algo único y divertido, rasgos perdidos en el mundo moderno de tracción delantera de cuatro cilindros en línea y turboalimentado. Tenía un Subaru Legacy GT Spec.B 2008 que empíricamente estaba bien, pero era algo que apreciaba profundamente como automóvil. Tenía carácter, sensación mecánica real, era raro y genial. Creo que son algo que vale la pena conservar y disfrutar y que son una de las cosas más absurdamente poco fiables que he tenido la desgracia de tener.

Sí, ok. La probabilidad de una explosión es más probable que posible. Pero puedes hacer mucho para prevenirlo.